灾难！狙击海运、铁路和空运的新交通工具？最大赢家已经诞生

随着中欧和亚洲各经济体之间贸易往来的密切，往来铁路运输也乘着东风步入了新的进程。例如，中欧班列在中国与亚欧国家的贸易合作中表现良好。它每年运行 16,000 列火车。它是我国进出口贸易的“右手”，我国国际物流的“快车”，是中国与亚欧贸易战的“主攻手”。

经济全球化促进了多式联运的发展。单一的海运和空运在当今物流市场已不占优势，铁路运输枢纽贯穿亚欧非。宽布局、多线程是铁路运输成为海空联运的基础，而逐渐扩大的铁路运输市场是其“吃”海空联运市场的资本。

不要使用潜在的龙或等待时间

我国目前多式联运量仅占全国货运量的2.9%，海铁联运量仅占2.5%。我国多式联运发展水平与其他主要大国仍有差距物流国家。如美国海铁联运量为40%，法国海铁联运量为35%。预计近三年我国多式联运交通将有明显改善。原因在于，在物流成本不断攀升的情况下，以成本和效率优势着称的多式联运将在这场物流竞争中占得天时地利。多式联运市场将吸纳越来越多的企业来自传统单一物流市场的资源。在产业结构上，将形成以大宗散货和长途运输铁路、水路为主的基本板块。但是，多式联运还存在很多问题。货代是需要伺机而动，还是适时主动出击，取决于能否妥善处理好以下问题。

“大”数据并没有那么大

多式联运，多式联运不仅仅是运输方式，还包括运输前后的仓储、装卸、信息更换等环节。除了强大的各种交通运输能力支撑外，还需要完备的信息流通技术支撑。但是，目前物流与大数据的有机结合还不成熟。我国不同的交通运输体系、物流园区、货运点和港口各具特色。一个完整的信息闭环系统，很难对各个系统进行统一调度。这个问题首先让货代、企业、海关难以对接，信息更换成本急剧上升。其次，信息不共享时，海运、铁运等物流节点分离，联运不共享时无法形成有效的运输链。可视化和跟踪货物更加困难。

基础设施不建好，一切都是白费

多式联运枢纽以各港口（海运）、货场（铁路运输）、集散中心（公路）、机场（空运）为基础。但在建设之初，各货运枢纽的布局都以最便捷的交通方式为目标，规划建设的差异使得海运、铁路运输、公路运输难以实现无缝衔接。在多式联运过程中，货物要在港口、货场等地频繁中转，反而降低了运输效率。

尽管障碍重重，但中欧班列正在发展多条铁海联运线路，南接老挝和泰国，西扩陆海通道，北达布达佩斯，延伸至日本和南韩国东部的港口。中国铁海联运联手开拓中亚乃至中欧市场贸易，在亚洲生产网络强化的大环境下，中欧班列多式联运将面临更多挑战和机遇.