Panic! Ang mga rate ng kargamento sa dagat ngayong taon ay maaaring lumampas sa bubong!

Anumang kaluwagan na maaaring matanggap ng mga daungan ng Los Angeles at Long Beach dahil sa mga natigil na pag-import sa panahon ng Bagong Taon ng Tsino ay mababawi ng mga kakulangan sa paggawa sa mga terminal at lokal na bodega sanhi ng pagsiklab ng bagong variant ng coronavirus na Omicron, babala ng mga pinuno ng pantalan.

Ang mga nagpapatrabaho ng mga marine terminal sa Southern California at higit sa 1.8 bilyong square feet ng mga pabrika at bodega ay nagpupumilit araw-araw upang makahanap ng sapat na paggawa.

Sa panayam ng JOC, sinabi ni Pacific Maritime Association (PMA) president Jim McKenna mahigit 1,800 dockworkers sa West Coast ang nagpositibo sa Covid-19 sa unang tatlong linggo ng Enero, na lumampas sa 1,624 na kumpirmadong kaso sa buong 2021.

Malaki ang epekto sa availability ng paggawa ng mga docker, lalo na ang mga bihasang docker na nagmamaneho ng mga kagamitan sa paglilipat ng lalagyan sa bakuran.

Bilang karagdagan, si JMintzmyer (isang kilalang shipping analyst), tagapagtatag at punong analyst ng Value Investor`sEdge, ay nagbabala sa pinakabagong panayam na ang krisis sa welga sa US West Terminals ay nanganganib na tumaas ang "blow through the roof".

Ayon sa mga ulat, sinabi ni Mintzmyer sa isang eksklusibong panayam sa Fringe Finance na ang malaking problemang kinakaharap ng supply chain ngayong taon ay ang International Warehousing and Dockers Union (ILWU), na kumakatawan sa West American dockworker, ay malapit nang mag-renew ng kontrata na mag-e-expire sa katapusan ng Hunyo.

Ang kontrata ay pinagsama sa loob ng tatlong taon noong kalagitnaan ng 2019, nang ang mga kondisyon ng merkado ng industriya ay mas mahina kaysa sa ngayon. Ang paggawa ay mayroon na ngayong napakalaking bargaining power at maaaring humingi ng mas paborableng mga termino.

Ang huling round ng negosasyon, noong 2014-15, ay hindi naging maganda at naantala ang mga operasyon ng terminal. Ang mga backlog sa unang quarter ng 2015 ay katulad ng mga antas noong unang bahagi ng 2021, ayon kay Flexpot.

Tinanggihan ng International Longshore and Warehouse Union (ILWU) noong Nobyembre 2021 ang alok ng employer nito, ang Pacific Maritime Association, PMA, na palawigin ang kontrata sa paggawa ng isang taon, na maaaring magtakda ng yugto para sa matinding negosasyon sa pagitan ng dalawang panig ngayong taon, na ay magbibigay din sa mga port ng pagkagambala. Dahil sa kasalukuyang pagsisikip sa mga daungan ng Los Angeles at Long Beach, ang mga katulad na pagkagambala sa daungan sa 2022 ay mas matagal bago mabawi.

Nagbabala si Mintzmyer na kung walang pinagkasunduan sa pagitan ng paggawa at pamamahala, na humahantong sa mga welga ng manggagawa o pagsasara ng daungan, maaaring lumala ang kasikipan, na nagpapadala ng mga rate ng kargamento sa karagatan.

Sinabi ni Mintzmyer na habang ang U.S. Infrastructure Act ay naglalaan ng maraming pera para sa pagtatayo ng daungan, ang mga malalaking bayarin sa konstruksiyon ay tumatagal ng mga taon upang maproseso. Naniniwala siya na ang mga benepisyo ay hindi maisasakatuparan hanggang 2023-2024.

Tinuro din niya ang pandaigdigang pagtugon sa patakaran sa coronavirus (COVID-19) bilang isang mahalagang salik sa pagkagambala sa mga supply chain.

Sinabi niya na sa pagtatapos ng 2019, ang sitwasyon sa merkado ng industriya ay medyo mahigpit, at ang mga daungan ng US (lalo na ang West Coast) ay nahaharap sa dilemma ng underinvestment sa loob ng 10 taon, at ang malakihang blockade ay nakagambala sa pangkalahatang operasyon ng daungan.

Sinabi ni Mintzmyer na ang pagpapagaan ng mga paghihigpit ay nagtrabaho, ngunit ang mga supply chain ay higit na nagambala, at kahit na ang pinaka-optimistikong senaryo ay aabutin ng ilang buwan upang mabawasan.

Aabutin ng hindi bababa sa 8 buwan upang malutas ang pagiging maaasahan ng iskedyul ng pagpapadala

Ayon sa pagtatasa ng maritime data at consultancy Sea intelligence, aabutin ng walong hanggang siyam na buwan para bumalik ang mga container liner sa pagiging maaasahan ng iskedyul sa gitna ng pandemya ng Covid-19 at pagkagambala sa supply chain.

Ginagamit ng ahensya ang 2015 U.S. West Coast bilang isang maihahambing na benchmark para sa pagtatasa ng mga prospect ng industriya.

"Dahil ang isyu noong 2015 (Western US port labor negotiations) ay nalutas sa loob ng 6-7 buwan, ito ay isasalin sa isang average na pagbawas ng 1.25-1.46 na araw ng pagkaantala bawat buwan," sabi ng Sea intelligence. "Kung ang kasalukuyang port at hinterland system ay makakabawi sa parehong bilis, nangangahulugan iyon na ang kasalukuyang mga pagkaantala ay aabutin ng 8-9 na buwan upang malutas."

Noong Disyembre 2021, ang on-time na rate ng mga barko mula sa Asia hanggang sa US West Coast ay 10.1% lamang, kumpara sa 12.6% noong Pebrero 2015. Samantala, tinatantya ng consultancy na ang mga barko ay darating sa average na 11.5 araw nang huli noong Disyembre 2021 kumpara sa pre-pandemic baseline, kumpara sa 8.7 araw noong Pebrero 2015.

Tinataya ng Sea intelligence na kung magsisimula ang pagbawi sa Disyembre 2021, kung kailan nakolekta ang pinakabagong data, sa kasong ito, babalik sa normal ang industriya ng container sa Agosto o Setyembre ngayong taon.

Sa katotohanan, gayunpaman, ito ay magtatagal, dahil walang palatandaan ng pagbuti sa pagiging maaasahan ng iskedyul ng carrier noong Pebrero.

Samantala, ang mga problema noong 2015 ay nakaapekto lamang sa West Coast ng United States. "Ngunit ngayon ito ay isang pandaigdigang hamon, at ang problema ay kasama rin sa panloob na logistik," sabi ng sea intelligence.